Der Landesparteitag möge beschließen:
Die SPD Bürgerschaftsfraktion und die sozialdemokratischen Mitglieder des Senats werden aufgefordert, sich dafür einzusetzen, dass Norddeutschland möglichst zeitnah eine ausreichend leistungsfähige Eisenbahn-Infrastruktur zwischen Hamburg und Hannover erhält.
Wo stehen wir heute:
Hamburg und Hannover sind über eine zweigleisige Hauptbahn miteinander verbunden. Die Strecke ist zwischen Maschen und Langenhagen mit dem Zugbeeinflussungssystem LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung) ausgestattet. Bis Lüneburg existiert ein drittes Gleis, welches nur von Hamburg Richtung Hannover mit 160 km/h befahren werden kann (Das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS wurde bis heute nicht eingebaut und es gibt keine Signale Richtung Norden).
Die Regelgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Ausnahmen bilden hier die Durchfahrten in Lüneburg, Uelzen und Celle (130 km/h aufgrund der Gleisbögen). Ab Ashausen ist die Stecke Richtung Norden viergleisig.
Die Reisezeit beträgt ca. 80 min für die ICE, die nur in Hamburg-Harburg halten. Für die ICE/IC mit zusätzlichem Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle ca. 10-15 Minuten mehr.
Es fahren zu jeder vollen Stunde zwei ICE mit Halt in Hamburg-Harburg, ein ICE/IC mit Halt in Hamburg-Harburg, Lüneburg, Uelzen und Celle. Ein Metronom mit Halt in Hamburg-Harburg und Winsen sowie ab Lüneburg an allen Bahnhöfen nach Hannover. Zwischen Hamburg-Harburg und Lüneburg verkehrt ein zusätzlicher Metronom mit Halt an allen Bahnhöfen.
In den Lücken zwischen dem Personenfernkehr versuchen ca. fünf bis sechs Güterzüge pro Richtung die Stecke zu passieren. In der Regel kommen diese von Maschen und wollen nach Celle (fahren weiter Richtung Lehrte) oder umgekehrt. Dieses führt zu Zugzahlen von knapp 400 in 24 Stunden. Nachts fahren die Güterzüge im ca. 3-Minuten-Abstand.
Dass dieses überhaupt funktioniert, ist dem Einsatz der Mitarbeiter von DB Infra GO zu verdanken. Nichtsdestotrotz ist die Strecke die verspätungsträchtigste in ganz Niedersachen. Und von Betriebsqualität kann man nicht sprechen.
Der Metronom kommt auf der Relation Hannover – Hamburg auf nur auf 83 % Pünktlichkeit. Auf ganz Niedersachsen gesehen liegen die Zahlen des Schienen-Nahverkehrs bei 95 %. Und selbst beim Fernverkehr sind die Verspätungen hoch. Züge fahren in Hamburg planmäßig ab, aber aufgrund der totalen Überbelegung der Stecke, kommen sie mit Verspätung in Hannover an. In Gegenrichtung gilt dasselbe.
Und speziell im Nahverkehr ist zum Beispiel zwischen Lüneburg und Hamburg dringend eine Kapazitäts-Steigerung erforderlich. Die Züge sind im Berufsverkehr und am Wochenende so voll, das teilweise Reisende einen Zug später fahren müssen. Der Bau des dritten Gleises zwischen Stelle und Lüneburg hat auch nicht die erforderliche Entlastung erbracht.
Die Güterzüge, die früher in Stelle standen und die ICE aus Hamburg abwarten mussten, stehen heute in Lüneburg und warten dort. Richtung Norden bring das übrigens gar nichts, da es nur Richtung Süden befahrbar ist.
Und in Zukunft:
Ausbau der Bestandstrecke (Alpha E)
Dazu müsste die komplette Strecke zwischen Stelle und Celle viergleisig ausgebaut werden. Die beiden inneren Gleise müssten auf 230 km/h oder mehr ertüchtig werden. Für die beiden äußeren würden 160 km/h reichen. In Celle ist ein Überführungsbauwerk erforderlich, um eine kreuzungsfreie Fahrt Richtung Lehrte zu ermöglichen. Dazu Neubau des Steckengleises Celle – Ashausen, sowie Lüneburg – Celle. Ob die 230-km/h-Trasse dann mit Ortsumfahrten versehen wird, ist hierbei untergeordnet.
Alle anderen erdachten Varianten machen keinen Sinn. Auch der Bau von zusätzlichen Überholgleisen oder Blockverdichtung oder eines dritten Gleises steigern die Leistungsfähigkeit der Strecke kaum (ca. 25 %). Das grundlegende Problem bleibt. Dieses sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den ICE/IC (200 km/h) und dem restlichen Verkehr.
Dieser Ausbau hat natürlich auch Nachteile.
Der gesamte Nord-Süd-Verkehr muss weiterhin durch die großen Städte in Nord-Niedersachsen, obwohl die meisten Züge dort gar nicht halten.
Bei einer Sperrung der Stecke (aus welchem Grund auch immer) wären alle vier Gleise gesperrt.
Der viergleisige Ausbau käme einem Neubau der Stecke gleich und müsste unter dem rollenden Rad erfolgen. Die ICE ohne Halt müssten weiterhin den Umweg über Uelzen nehmen und würden hierbei Fahrzeit verlieren.
Neubaustrecke (Y Trasse)
Bau einer möglichst anwohnerverträglichen und naturverträglichen Trasse an der A7 mit möglichst wenigen großen Kunstbauten, mit Trennung von der Bestandstrasse erst in Stelle. Von dort parallel zur Güterstecke Maschen – Buchholz bis zur A7 bei Ramelsloh. Von dort in Sichtweite der A7 bis Soltau. Weiterer Verlauf via Bergen nach Celle oder weiter an der A7 bis Großburgwedel.
Zwingend für diesen Entwurf sind Nahverkehrsstationen an der Strecke. In Soltau muss eine Verknüpfung mit dem bestehenden Nahverkehr erfolgen (baulich und mit einem abgestimmten Fahrplan auf den Nahverkehr).
Zusätzliche Halte des Nahverkehrs nördlich und südlich von Soltau.
Zugangebot auf der Neubausstrecke pro Stunde: 2 x ICE (von der Bestandsstrecke) ohne Halt. In Tagesrandlagen Halt in Soltau, 1 – 2 x pro Stunde IRE Hannover – Hamburg mit Halt an allen Bahnhöfen. (Diesen Züge muss Niedersachsen natürlich auch bestellen!)
Die Reisezeiten von Soltau nach Hamburg Hbf würden sich von heute 80 min. auf ca. 35 min verkürzen. Ein Umstieg wäre nicht mehr erforderlich. Richtung Hannover von heute 69 min auf ca. 35 min.
Durch den Entfall der durchfahrenden ICE ist für mindestens 3 – 4 Züge pro Richtung und Stunde auf der Altbaustrecke Platz. Dadurch ist z.B. ein 30-Minuten-Takt von Hamburg nach Lüneburg mit dem Metronom-Express möglich.
Wenn man die prognostizierten Zug-Zahlen von 2030, die 2022 von der DB vorgetragen wurden berücksichtigt (576 Züge in 24 Stunden), kommt man an einer Neubaustrecken Hamburg – Hannover wohl nicht herum. Ob der Hamburger Hafen weiterhin mehr Güterzüge auf die Reise schickt, lassen wir dahingestellt, aber via Fehmarntunnel kommen prognostiziert 50-70 Züge pro Tag ab 2029 hinzu.
Die Fahrzeit-Verkürzung zwischen Hamburg und Hannover ist bei beiden Varianten gegeben. Jedoch dürfte aufgrund der kürzeren Stecke via Soltau die Fahrzeit auf unter 1 Stunde am Ende zwischen Hamburg und Hannover betragen. Diese ist auch für den Deutschland Takt erforderlich. Am Ende geht es darum, die Akzeptanz der betroffenen Bevölkerung zu steigern und ihnen Angebote im Nahverkehr zu machen. Wichtig ist natürlich, den Eingriff in die Natur so gering wie möglich zu halten.
Als SPD haben wir uns die Verkehrswende auf die Fahnen geschrieben. Sie funktioniert nur, wenn es eine Infrastruktur gibt, auf der wir den Bürgerinnen und Bürgern Angebote zum Umstieg machen können. So versuchen wir das auch in Hamburg. Und es gibt genügend Beispiele dafür, wie eine Neubaustrecke auch im ländlichen Raum gelingen kann. Das beste Beispiel ist für uns Nürnberg – Ingolstadt. Dort fährt im Berufsverkehr der Nahverkehr mittlerweile auf Grund der großen Nachfrage im 30-Minuten-Takt. Weitere Projekte, die viel für die Region bringen, sind: Köln – Frankfurt (Halt des ICE in Siegburg, Montabauer und Limburg Süd), Stuttgart – Ulm (Halt des RE in Wendlingen und Merklingen), Mannheim – Stuttgart (Halt des RE in Vaihingen) und (Nürnberg) – Bamberg – Erfurt (Halt des RE und ICE in Bamberg, Coburg und Coburg Nord).